samedi 10 novembre 2012
« …..refuser de prendre un camion pour livrer votre production agricole au marché hebdomadaire sur une route boueuse et accidentée parce que quelqu’un vous a dit qu’une Ferrari est une voiture plus puissante et plus moderne. L’usage, le terrain, et le coût vous imposent le camion. Attendre la Ferrari est irresponsable” affirme Mahmoud THIAM, ancien Ministre des Mines
Lors de notre récent passage à New York, nous avons eu l’occasion de rencontrer l’ancien Ministre guinéen des mines, Mahmoud THIAM. Il nous a reçu, en plein cœur de la capitale économique et financière du monde, dans les locaux de THIAM & CO, sise sur la prestigieuse Madison Avenue.
Dans une interview sans tabou, que nous livrons à nos lecteurs, ce technocrate a touché aux principaux points du projet de rail Conakry-Kankan-Kérouané. De sa conception à sa mise en œuvre interrompue, jusqu’à ses avantages techniques, sociaux, économiques et financiers, aucun aspect n’a été occulté.
Voici en exclusivité pour vous, cette interview
Aminata.com : Dans un article publié dans les colonnes de l’hebdomadaire satirique indépendant, Le Lynx, il y a quelques mois, un « ingénieur minier », a fait un long développement sur le Transguineen et la ligne de chemin de fer censée relier Conakry-Kankan-Kérouané. La politique et les choix techniques de ce projet combien soulageant pour les populations guinéennes ont été fortement attaqués. Qu’en dites-vous ?
Mahmoud THIAM : A force de dire tout et n’importe quoi, nous continuons à retarder ou saboter des projets qui pourraient changer le profil économique de notre pays. Puisque cet « ingénieur minier » fait référence aux décisions sur le sujet à maintes reprises dans son écrit, je vais vous éclairer sur le processus et la logique qui ont sous-tendu mes décisions et les éléments techniques sur lesquels mes choix ont été fondés.
Pour lever toute équivoque sur la question. Je confirme que les autorités actuelles et moi sommes en désaccord total sur les options techniques à retenir sur le projet de chemin de fer Conakry-Kankan-Kérouané. Je soutiens que mon approche était plus pratique, plus économique, plus adaptée à nos besoins et, par conséquent, plus à-même de faire aboutir dans un délai plus court la réalisation d’une infrastructure si cruciale au développement de notre pays. Et ceci en nous épargnant le gaspillage de ressources précieuses qui seraient mieux utilisées ailleurs.
Ceux qui défendent le contraire induisent les guinéens en erreur par ignorance, incompétence, manque d’expérience pratique dans le financement et la réalisation de grands projets ou, simplement, par malhonnêteté intellectuelle. Permettez-moi donc de vous dire brièvement la logique qui a guidé mon approche :
La raison la plus citée pour le non développement de nos gisements de fer est le goulot d’étranglement que crée le manque d’infrastructures ferroviaires et portuaires pour leur évacuation.
Grâce au travail hardi des cadres des ministères des mines, des transports ainsi que celui de deux commissions interministérielles, à l’époque, deux axes d’évacuation devraient aujourd’hui être en développement. Si le Président de la République n’avait pas, en 2010, décidé d’en interrompre les travaux.
Quels sont ces deux axes ?
Le premier devait relier Faranah à Benty et était associé à la construction du port en eau profonde de Matakang. Le second devait relier Zogota à Sanniquellie puis rejoindre le port de Buchanan au Liberia.
Quels avantages notre pays doit-il tirer de ces infrastructures ?
Ces deux projets permettaient non-seulement de rendre possible la mise sur les marchés de notre fer, dans des délais inespérément courts, mais aussi de saturer la ligne libérienne dont la capacité est limitée à 25 millions de tonnes par an.
Etant donné que plus de 150 millions de tonnes par an seront à évacuer lorsque notre secteur fer aura atteint sa vitesse de croisière, ceci aurait forcé les autres opérateurs miniers à partager le coût et à se concentrer sur la construction de la section du Transguineen minéralier reliant Kalia (Faranah) à la région forestière (Simandou). La ligne Faranah-Benty résolvant déjà près de 70% la problématique du Transguineen minéralier, la jonction des 2 réseaux à Faranah bouclait la boucle.
Ceci, n’était pas de la théorie. Ces projets étaient financés, les constructeurs étaient déployés et notre fer était attendu sur les marchés mondiaux en fin 2012 ; chose attendue et souhaitée par tous les guinéens depuis plus de 50 ans. Il convient de noter qu’à Zogota, la compagnie qui opère a accumulé du minerai et est prête à l’exporter dans les délais impartis.
Cependant le minerai va y rester et la Guinée n’en tirera rien car la permission de réhabiliter l’infrastructure et d’exporter a été suspendue. Il en était de même jusqu’à récemment pour le projet de Forécariah.
En décidant sur le choix, vous avez été inspiré par une logique. Laquelle?
J’ai été inspire par l’impact que la réalisation de ces projets aurait sur le futur de notre nation. Pour comprendre l’importance d’un tel évènement, je vous soumets l’analogie suivante : Imaginez que nous ayons découvert du pétrole et sommes en passe d’exporter notre premier baril et qu’en pleine-production la Guinée exporterait près d’un million de barils par jour. Eh bien produire et exporter du fer reviendrait au même ou mieux.
Tenez-vous bien: alors que le pétrole n’avoisine un prix de cent Dollars le baril que lorsqu’il y a crise mondiale, le prix de la tonne de fer quant à lui, est confortablement à ce niveau dans des contrats à long terme et atteint parfois les $160 Dollars la tonne sur les marchés « spot » en Chine.
Ceci représenterait, à terme, plusieurs Milliards de Dollars par an de redevances pour le trésor guinéen, sans parler de taxes ou d’effets induits tels que les dizaines de milliers d’emplois créés. Si vous tenez compte, par ailleurs, des autres minerais se trouvant le long du tracé de ces rails et qui deviendraient économiquement exploitables, il vous serait permis de dire que le rêve de tout Guinéen, celui de sortir de la misère, serait maintenant à notre portée.
Pouvez-vous nous éclairer sur l’approche qui vous a guidée ?
Avant de faire un choix il est bon de connaitre les enjeux et de les sérier par ordre d’importance. Comme aux échecs ou à la guerre, on peut être amené à sacrifier un pion pour un enjeu ou un objectif plus important. Ici, l’enjeu principal est clair: du fer guinéen sur les marchés au plus vite.
C’est cette approche, plus pragmatique que politique, qui a permis à l’époque, de négocier et obtenir l’engagement ferme de réhabiliter le Conakry-Kankan, la construction du Kankan-Kérouané pour passagers et marchandises ainsi qu’un engagement à exporter du fer Guinéen en moins de trois ans. Ceci, en échange du droit exclusif de passer par le Liberia accordé à une société.
De ce fait, le rêve du Transguineen passager et minéralier se verrait réalisé, mais en deux chemins de fers distincts couvrants une plus grande étendue du territoire national et servant réellement un nombre plus important de citoyens. Réalisant ainsi en même temps les objectifs sociaux et les objectifs économiques du pays.
Comment en est-on arrivé là ?
Pour en arriver là, l’Etat a d’abord engagé des pourparlers avec BHP-Billiton, le candidat logique. Cette société dont le projet est situé sur les monts Nimba est plus proche de la frontière libérienne et souffre de contraintes environnementales qui restreignent la taille de ses réserves. De ce fait, un coût trop élevé de l’infrastructure de transport rendrait le projet non finançable. Il a été demandé à cette société un package de compensation équivalant à 100 millions de dollars d’investissements dans des projets d’infrastructures en Guinée forestière.
La société, au lieu de sauter sur l’occasion historique a commencé à marchander et essayer de glisser des projets liés au développement de leur mine dans le package, au détriment de projets destinées à la population ou la région. Les négociations n’ayant pas abouti, le ministère a offert la même opportunité au projet le plus indiqué après BHP : Rio Tinto. Cette dernière n’a pas souhaité négocier ce passage car plus intéressée, selon elle, à récupérer les blocs qu’elle avait perdu lors d’une rétrocession légale de 2008.
Le Ministère a alors approché la société BSGR,le troisième candidat naturel, qui a offert la réhabilitation du Conakry-Kankan et s’est engagée à produire dans les délais impartis, en échange du droit de passage Libérien. Lors des négociations de leur concession, en comité interministériel, auquel ni le Premier Ministre ni les ministres n’assistent, les cadres du Ministère des Mines ont obtenu le prolongement du rail jusqu’à Kérouané en échange d’avantages fiscaux accordés à la société. Ces cadres ont ainsi assuré le désenclavement d’un pan important de notre économie nationale.
Comment expliquez-vous la présence de la multinationale brésilienne, Vale ; dans la réhabilitation de la ligne de chemin de fer Conakry-Niger (Kankan) et la construction d’une nouvelle ligne Kankan-Kérouané ?
En entrant dans le capital du projet de la société BSGR, Vale (société brésilienne numéro 2 mondiale dans les mines et numéro 1 mondial dans le minerai de fer) a hérité des engagements de BSGR et est tenue de construire ce rail. Il faut noter que le coût estimatif de ce package avoisine le milliard de Dollars, dépassant ainsi largement les $100 millions qui avaient été demandés à BHP.
Pourquoi cette différence entre les compensations réclamées ou obtenues?
Cet écart se justifie en partie par la différence en taille des réserves de fer détenues par les deux sociétés. Le gisement de Zogota (500 million de tonnes), à lui seul, est certes plus petit que celui de Nimba (près du milliard de tonnes), mais lorsque les réserves des blocs 1 et 2 de Simandou sont prises en compte justifiaient l’investissement pour Vale.
L’investissement obtenu en compensation et les délais obtenus pour leurs réalisations sont plus que généreux pour toute personne qui a pour objectif de voir l’avènement d’un tel projet et non simplement de continuer à en rêver.
En effet, toute personne qui a participé à la réalisation d’un projet de cette envergure sait que les risques d’exécutions et de financement sont à gérer de très près car ils peuvent faire ou défaire un projet.
En d’autres termes il faut tenir compte de l’économie que le passage Libérien représente pour chaque société et du poids de la compensation sur l’économie de chaque projet et estimer la valeur d’une compensation juste en fonction de ces deux facteurs. Il y a une limite au coût financier supplémentaire que nous sommes en droit d’exiger de toute société sans enfreindre à la faisabilité du financement et à l’esprit gagnant-gagnant qu’il convient d’observer dans tout partenariat viable.
Un débat sur l’écartement a fait couler beaucoup d’encre et atteint la plus haute hiérarchie du pays. Le Président de la République, après avoir co-présidé avec l’ancien président brésilien Lula Da Silva, le lancement des travaux, a décidé de les interrompre. L’argument avancé était sur le Standard d’Ecartement de la voie. En tant que principal initiateur de ce projet, qu’en pensez-vous ?
Il faut d’abord savoir que les raisons avancées pour l’arrêt des travaux sont de deux ordres :
1) La perception que le Ministre des Mines a concocte se projet seul dans le noir et sans suivre les règles de l’administration et
2) que les options techniques choisies étaient mauvaises et lésaient la Guinée.
J’insiste. Une concession minière se négocie en comité interministériel ou les départements des finances, des mines, du transport, de l’environnement, de la justice, des grands travaux, de l’administration du territoire et autres ministères sont dûment représentés. Le comité négocie avec la société et arrive après des semaines, des mois et parfois des années à produire un document qu’il soumet, avec une recommandation, au Ministre des Mines qui le présente, en l’état, au Conseil des Ministres. Après approbation du conseil, les Ministres des Mines et des Finances signent l’Accord de Concession qui suit alors le reste de la procédure légalement prescrite.
Je note que toute transaction qui n’a pas suivi cette voie ces quinze dernières années a fini par être contestée et par défrayer la chronique. Cette procédure assure la transparence et le respect du code minier. Je souligne aussi que toute concession octroyée pendant la transition a scrupuleusement suivi la procédure prescrite par la loi.
A aucun moment le ministre n’a été amené à négocier une concession à huis clos avec une société. Si ceci a pu arriver dans le passé, les concessions en question se sont retrouvées en violation flagrante du code minier et sont aujourd’hui, vulnérables (c’est ce qui a permis d’obtenir 700 millions de Dollars de Rio Tinto). Les procès-verbaux des sessions de négociation en font foi et j’invite tout le monde à les consulter.
La réalisation d’une infrastructure répond toujours à des objectifs bien définis. Pour celle-ci quels sont les objectifs assignés et les résultats attendus ?
L’engagement de la société VBG était de réhabiliter le Conakry-Kankan dans un premier temps, puis de construire le Kankan-Kérouané. Les négociateurs ont préféré ne pas entrer dans une négociation sur les montants à engager (car, je le rappel, le coût pour la Guinée est le passage libérien des minerais de Zogota et des Blocs 1 et 2), mais plutôt d’assurer la réalisation d’un ouvrage d’intérêt national qui remplirait deux objectifs clairs :
1) transporter des passagers et des marchandises de Conakry à Kérouané et désenclaver ainsi une grande partie du pays, et
2) déposer les marchandises et le carburant maliens au port sec de Kankan, réduisant ainsi le désavantage infrastructurel dont le port de Conakry souffre par rapport à ceux de Dakar et d’Abidjan.
Puisque les coûts de projets de cette envergure ont tendance à déborder les prévisions, et à compromettre leur viabilité économique, il s’agissait d’éviter d’être prisonnier d’un budget spécifique.
La société devait nous livrer un rail qui remplisse nos objectifs sans sacrifier la qualité ou la sécurité. Après avoir évacué tous les arguments économiques et techniques, seul l’argument politique restait. Certains soutenants encore, par soit disant ‘nationalisme’, que Sékou Touré avait toujours refusé le passage par le Liberia des minerais guinéens.
Ma réponse en tant que ministre des mines de l’époque fut simple :
1) Si Sékou Touré avait la science infuse nous exporterions déjà du fer et ne vivrions pas dans la misère que nous connaissons.
2) Sékou Touré lui-même a signé un accord en 1983 admettant, finalement, la nécessité du passage libérien et
3) Nous avons tellement de fer et autres minerais à évacuer de cette région-sud du pays que dans 15 ans nous devrons probablement exporter par San Pedro en Côte d’ivoire et par la sierra Leone en plus de multiples voies Guinéennes et Libériennes. L’important est de commencer.
Le Président Alpha CONDE a dénoncé le manque de transparence dans la formulation et l’exécution du projet. Dites-nous comment et par qui le cahier des charges du transguinéen passager-marchandise a été élaboré ?
Apres la négociation et la signature de la concession, un second comité interministériel été mis en place pour établir le cahier des charges du Transguineen passager. Là aussi, le PV vous le montrera, ni moi ni le ministre des transports ni tout autre ministre n’étions présents lors des délibérations de ce comité. Les débats furent houleux car par incompréhension des objectifs, certains ont ressorti le cahier des charges du Transguineen minéralier et passager combinés, qui était le rêve des guinéens depuis des décennies, mais qui n’a jamais vu le jour car techniquement impossible à faire et économiquement pas viable.
Les débats ont abouti à une décision quasi unanime, à une voix ou deux près, si je ne m’abuse, sur un cahier des charges imposant un écartement métrique ; car plus approprié à l’usage qui sera fait du rail, à la topographie du terrain et aux contraintes financières.
Ce choix ne fut donc pas fortuit. Il a été entériné, après moult débats au bureau du premier ministre d’alors avec certains cadres des départements des Mines et des Transports, par-ce-que juste et logique.
En quoi l’écartement métrique est-il plus approprie dans ce cas de figure ?
S’Il est vrai que l’écartement « standard de 1,435 mètres » domine le monde avec 60% des rails installés, cela n’en fait pas pour autant un standard plus moderne, récent ou futuriste que le « métrique », dans l’absolu.
Le « standard » a été inauguré en 1845 en Angleterre. Il n’est ni du vingtième ni du vingt-et-unième siècle comme on a tenté de nous le faire croire. Il est bel-et-bien du 19ème siècle. Ceux qui soutiennent encore en public que le métrique était d’un siècle dépassé auraient pu découvrir sur Google que la remarque valait aussi pour le standard.
Dites-nous comment se fait le choix de l’écartement d’une voie ferroviaire ?
Le choix de l’écartement d’un rail est principalement fonction de quatre (4) facteurs : L’usage qui lui est réservé, la topographie de son tracé, les contraintes financières, et les besoins d’interconnections avec un réseau existant ou futur. Sur les quatre facteurs cités, dans le cas du Conakry-Kankan, le « métrique » s’impose systématiquement au « standard ».
En quoi?
Je vais prendre chacun des quatre facteurs et expliquer pourquoi :
1) L’usage : Le Conakry-Kankan-Kérouané a pour vocation de transporter des passagers et des marchandises à travers le pays, mais aussi de déposer des containers de marchandises et des wagons citernes remplis de carburant à destination du Mali, à Kankan (comblant ainsi le gap infrastructurel entre le port de Conakry et ceux de Dakar et Abidjan).
Pour remplir cette mission, l’écartement métrique est largement suffisant et ne présente aucun désavantage par rapport au « standard », en dehors de la vitesse de pointe que le train peu atteindre dans les virages. Or, pour des raisons sécuritaires et d’économie d’énergie, ces vitesses ne sont jamais atteintes.
Le matériel roulant utilisé sur le « métrique » est de dernière génération et n’a rien à envier à celui utilisé sur les rails à écartement « standard ». Le réseau FCA (Ferrovia Centro Atlantico), le réseau ferroviaire le plus important du Brésil et qui couvre la province la plus développée de ce pays a un écartement métrique.
Ce réseau de 8,000 kilomètres et transporte 26 millions de tonnes de marchandises variées par an (carburant, produits agricoles, acier et autres). Ceci grâce à 496 locomotives (13 différents modèles selon l’utilisation), 12,000 wagons de 65 types différents. Ceux qui ont construit et qui opèrent ce réseau sont les mêmes qui étaient mobilisés dès fin 2009 à Conakry et qui ont emmené le Président Lula du Brésil à Conakry pour poser la première pierre.
2) La Topographie : Dans tous les pays du monde, à moins que l’impératif de l’usage auquel on destine le rail n’impose le « standard », le « métrique » est utilisé lorsque la topographie est trop accidentée (voir la liste plus bas).
En Guinée, le tracé entre Kindia et Dabola est tel que l’écartement standard ne peut épouser la plupart des courbes du tracé existant. Pour installer un écartement standard sur ce segment, le tracé doit être altéré et une multitude de ponts construits et de tunnels creusés. Il faut y ajouter le renforcement de la plateforme sur toute la longueur du tracé ainsi que son élargissement afin de fixer un nouveau centre de gravité. Ceci impacterait les délais de construction de près d’une année mais surtout amènerait une augmentation de 60 à 70 pourcent du cout total du projet. Ce surcout dépasse ce que nous pouvons, raisonnablement, attendre de nos partenaires et ce qu’ils pourraient économiquement supporter.
3) Le Financement : A part les Etats riches ou émergents dont les gouvernements ont la volonté politique et l’assiette fiscale requise pour le faire ; aucun pays n’a pu trouver du financement pour un chemin de fer a usage de transport de passagers depuis plus de 30 ans. Au risque de me répéter, lorsque l’on exclut les puissances européennes et asiatiques qui ont pu le faire, seuls des chemins de fer dédiés à des projets industriels ou miniers et financés dans le cadre de ces projets, ont vu le jour récemment. Ceci est dû au cout de tels investissements et à leur manque de rentabilité dans des délais commercialement attractifs. C’est pourquoi il est dangereux de jouer avec le montage actuel dans l’espoir de pouvoir imposer des conditions qui ne sont meilleures qu’en théorie.
4) Les interconnections futures : Pour les raisons citées ci-dessus un réseau de chemin de fer ouest-africain de la CEDEAO ne verra pas le jour avant plusieurs décennies, si jamais il devait voir le jour, il sera probablement au métrique.
Pouvez-vous nous faire un aperçu sur la situation des différents écartements utilisés de par le monde?
Plus d’une trentaine d’écartements sont utilisés à travers le monde allant de 305 mm (au nord de Londres) à 9 m (en Russie, destiné au transport de bateaux). Cependant, le métrique qui fait l’objet de temps de polémique est utilisé aujourd’hui dans un grand nombre de pays.
Je vous soumets la liste suivante que tout le monde peut trouver sur internet: -1372 mm: Japan-1220 mm: Scotland; Glasgow Subway-1100 mm: Brazil-1093 mm: Sweden-1067 mm: T.H. “Cape gauge”: mountain railway, Angola, Australia, Botswana, Ghana, Ecuador, Indonesia, Japan (until 1945), South Africa, Canada (prior to 1880-1930), Congo, Costa Rica, Malawi, Mozambique , Namibia, New Zealand, Nicaragua, Nigeria, Russia (railways of the southern half of Sakhalin Island), Sudan, Taiwan, Tanzania, Honduras, Sweden. Snaefell Mountain Railway, Tanzania-Zambia Railway Authority (English)-1050 mm: Jordan, Syria. Hejaz railway (English)1000 mm: the so-called meter gauge: Argentina, Bangladesh, Benin, Brazil, Bolivia, Burkina Faso, Burma, Vietnam, India, Cambodia, Cameroon, Kenya, Laos, Malaysia, Mali, Myanmar, Pakistan, Poland, Portugal, Senegal, Tanzania, Thailand, Tunisia; Uganda, Spain, Switzerland, Russia. Jungfraubahn (English)-950 mm: Italy; Eritreya-914 mm: Colombia, Peru, Canada, El Salvador, Guatemala, USA, Spain, Russia.New Athos Cave Railway, Isle of Man Railway (English) ‘White Pass and Yukon Route (English)-900 mm: Poland-891 mm: Sweden. Known as the “Swedish trehfutovaya Track” Roslagsbanan (English)-800 mm: Usually prom line – Wales, Switzerland. Snowdon Mountain Railway-785 mm: Poland-762 mm: Australia, Chile, India, Sierra Leone, the United States-760 mm: Brazil, Austria.
Les chemins de fer du Japon, à l’exception des lignes à grande vitesse Sinkansen (en utilisant la voie européenne) ont une largeur de voie de 1067 mm. Les chemins de fer d’écartement des voies identiques sont dans la moitié sud de l’île de Sakhaline et quelques-unes des lignes de Taiwan. La largeur 1067 mm des voies est très répandue en Afrique sub-saharienne. Au Vietnam la largeur de la voie est de 1000 mm.
Le Président de la République a promis la construction d’une ligne de chemin de fer reliant Conakry à Bobo-Dioulasso. Dans cette perspective d’une interconnexion sous régionale, est-ce que le choix du métrique ne représente pas un handicap ?
Non. Vous remarquerez, dans la liste ci-dessus, que tous les pays avec lesquels nous pourrions un jour être interconnectés sont au métrique. S’il fallait interconnecter un rail guinéen à des tracés existants en Afrique de l’ouest aujourd’hui, le « métrique » serait le choix logique. A part quelques lignes exclusivement minéralières (impératif de l’utilisation), toutes les lignes ouest africaines sont aujourd’hui métriques. Il n’est absolument pas envisageable que tous ces pays trouvent, dans un avenir proche, les fonds pour les convertir au standard.
Selon les cabinets Coyne-et-Bélier et Tractebel, tous deux leaders mondiaux en étude et construction de voies ferrées, un réseau ferroviaire de la CEDEAO est à plusieurs décennies d’exister et serait fort probablement métrique, malgré les déclarations faites aujourd’hui. La carte jointe, produite par la CEDEAO et le NEPAD montre que la densité du réseau métrique existant ainsi que les interconnections prévues pointent vers un futur du réseau métrique, même si les politiciens rêvent du contraire.
Seules quatre voies sont « standard » en Afrique de l’Ouest et toutes quatre sont à usage miniers. Il s’agit de la ligne de la SNIM en Mauritanie, les lignes de CBG et SBK en Guinée et la ligne Sanniquellie-Buchanan au Liberia. Sur les quatre, trois se trouvent en Guinée. Le Faranah-Matakang le sera aussi car Minéralier. Tous les autres réseaux ouest-africains existants sont métriques, à moins qu’ils ne transportent des minerais lourds comme le fer et la bauxite. Ceci souligne le fait que lorsque les quatre conditions l’imposent l’écartement standard est toujours choisi. Je vous soumets cette carte montrant de façon spécifique le réseau ferroviaire ouest africain avec ses différents écartements
Quel message avez-vous, pour les autorités actuelles et surtout pour le Peuple laborieux et fier de Guinée ?
Je parlais plus haut de sacrifier des positions secondaires pour l’accomplissement d’objectifs supérieurs. A mon humble avis, mettre une telle infrastructure au service de la Guinée et des guinéens dans les délais qui nous étaient promis, avant que l’on n’arrête les travaux, est un objectif supérieur. C’est l’allègement de la misère et de la peine de millions de Guinéens qui était à notre portée. Maintenant, pas dans un avenir lointain. Le faire serait à l’honneur de notre génération et de nos dirigeants, le laisser saboter sera la responsabilité humaine et historique de ceux qui nous dirigent.
Nous priver d’un tel outil de développement alors dans l’attente de la solution idéale, équivaut littéralement à refuser de prendre un camion pour livrer votre production agricole au marché hebdomadaire sur une route boueuse et accidentée par ce que quelqu’un vous a dit qu’une Ferrari est une voiture plus puissante et plus moderne et que celui qui vous propose un camion se moque de vous. L’usage, le terrain, et le coût vous imposent le camion. Attendre la Ferrari est irresponsable.
Ce que je vous livre ici n’est pas un secret. C’est le fruit de la réflexion de cadres compétents et a fait l’objet d’une note adressée au Président Alpha Condé en Décembre 2009. C’est donc en connaissance de cause que toutes les décisions actuelles ont été prises.
Par Aminmata.com
Transmise par Lamine Sununu Kaba
Pour www.nlsguinee.com
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